正如美利坚航空负责政府事务的高级副总裁威尔•里斯(Will Ris)所说："联合航空曾说，如果美利坚航空得到这些航线，它们就赚不到钱，因为服务对象不够多。我们从未来10年的角度来看这一点。绝对清楚的是，中国是你从现在起5至10年内肯定要进入的市场，哪怕你一开始无法实现盈亏平衡。"......
奥黛特•苏萨(Odete Sousa)是个巴西人，生活在列支敦士登。过去5年中，美国各航空公司为获得中国直飞权展开了激烈的航线争夺战，而苏萨女士在这场争斗中以一个比较令人意外的游说者面目出现了。
但苏萨女士的出现反映出一个事实：各航空公司都想在一个可能有利可图的市场上分一杯羹，而且为了提高胜算将不惜采取任何手段。苏萨女士原是大陆航空(Continental flight)的乘务员，她向美国交通部致信，支持公司的申请。
在这封动情的信中，她表示，自2001年9月11日以来，她一直处于停职状态。"基于观光旅行和阅读的感知，我断定，在未来几年中，美国与中国间的航班将变得越来越重要。"
她已经学了中文，以期改善就职前景。"我希望在2005年春季重返大陆航空，担任飞往中国航班上一名说汉语的合格乘务员，"她写道。
她进行自我提高的努力是否会打动交通部的官员，这还有待观察。这些官员们预计将于下月再挑选两家客运航空公司，在2005年和2006年向中国提供服务。这是20年多来首次提供这种授权，这笔"赌金"规模之大毋庸置疑。
一份广泛的中美双边航空协议于7月签署，它允许新的美国货运和客运航空公司进入中国市场。该协议设想，到2010年，飞往中国的航班数将增长5倍， 每周逐渐多开200次航班。
卡兰•巴蒂亚(Karan Bhatia)是负责航空与国际事务的助理部长，他认为这一里程碑式的协议对美国航空公司、消费者，以及更广泛的美国经济都意义重大。"未来7年间，(开设)客运和货运航线对美国经济影响的总额将达120亿美元。"
但一些美国航空公司已在直飞中国，它们的经历表明，这条航线不是一张印钞许可证。西北航空(Northwest)停飞了从底特律到中国的直达班机，因为公司无法使这条航线赢利。
但在中国取得立足点被认为非常重要，因为预计来自中国的需求将迅速提高。达美航空(Delta)预测其拟议的亚特兰大服务每年将吸引16.5万名乘客。
美利坚航空(American Airlines)已征得26位参议员、78位众议员、7位州长、24位市长和38个机场的支持。达美航空(Delta)和大陆航空已经以邮件轰炸方式提交了大量申请，并向员工发出了至少1万封信。
这些申请让人了解到，为什么方便地进入中国被视为至关重要。达美航空申请2006年开通从亚特兰大飞往中国的航线，予以支持的可口可乐公司(Coca Cola)指出，中国是它的第五大市场。
美利坚航空拟开通芝加哥至上海的航线，没想到该提议在学术界和商界引出许多中国迷。爱荷华州迪比克的沃特堡神学院认为，这将增加旅游和文化交往；而芝加哥的当代艺术馆则表示，如果美利坚航空开通至上海的航线，它的中国展成本就会便宜些。
另一件意想不到的事是，两名乘客写信给运输部，赞成减少从纽约飞往中国的航班。两名乘客支持达美航空的申请，并攻击大陆航空自2005年起开设纽渥克至北京航班的计划。两位乘客宣布："作为纽约人，我们向运输部保证，我们不再需要直飞中国的航班了。"
他们的观点触及了航空公司间争斗的核心。达美航空表示，如果它的申请获批，它将开设一条从美国东南地区直飞中国的航线。"现在你需要前往芝加哥或加利福尼亚转机，这很不方便，"达美航空负责政府事务的高级副总裁斯科特•瑶何(Scott Yohe)说，"相对南部和东南地区而言，芝加哥并不更需要另一条航线。如果美利坚航空得到这条线，那么6个每日直达航班中将有3个会从芝加哥起飞。"
但是，大陆航空正与美利坚航空争夺2005年向中国的直飞权，它很有理由从纽渥克起飞。但作为全球最大的航空公司，美利坚航空似乎理所当然是下一家进入中国市场的公司。在国际航空联盟中，美利坚航空所在的星空联盟(Oneworld)是唯一没有从美国直飞中国航线的联盟。此外，美利坚航空之前在1998年的努力受到联合航空的阻挠，后者当时宣布了开设芝加哥至上海航班的计划，令美利坚航空没有理由再开设同样的航线。但联合航空一直冻结该计划，直到今年10月才开出航班。这种可觉察的不公平现象可能有助于美利坚航空获得2005年的航权。
正如美利坚航空负责政府事务的高级副总裁威尔•里斯(Will Ris)所说："联合航空曾说，如果美利坚航空得到这些航线，它们就赚不到钱，因为服务对象不够多。我们从未来10年的角度来看这一点。绝对清楚的是，中国是你从现在起5至10年内肯定要进入的市场，哪怕你一开始无法实现盈亏平衡。"
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